A hatvanas évek elején a vasútvillamosítás előrehaladásával az NSZK és nyugati szomszédai villamosított vasútvonalai kezdtek összeérni. Így egyre több helyen találkozott a német 15 kV 16,7 Hz-es váltóáramú rendszer a francia 25 kV 50 Hz es váltóáramú ill. a belga 3 kV, valamint a holland 1,5 kV egyenáramú rendszerrel. Ráadásul sok helyen a rendszerhatár nem állomáson volt, ahol az áramnemváltást egyszerűen mozdonycserével meg lehetett oldani, hanem nyílt pályán. Például Saarbrücken-Forbach vonalon (KBS 682) a rendszerhatárt - egészen barátságtalanul - pontosan az országhatárra tették. Világos, hogy ilyen pályán csak dízel- vagy többáramnemű villanymozdonyokkal lehet közlekedni. Ekkor merült fel a DB-nél először többáramnemű mozdonyok beszerzése.
Miután a Deutsche Bundesbahn megbízásából épült E 320-as, kétáramnemű (15 kV / 16,7 Hz + 25 kV 50 Hz) mozdonyokat sikerült használhatóvá varázsolni, a német vasúttársaság 5 db négyáramnemű (E 410) és 4 db kétáramnemű (E 310) mozdonyt rendelt a Krupp-tól (mechanikus rész) és az AEG-től (villamos rész). Az E 410-eseknél (később 184-es sor.) rövidesen problémák jelentkeztek az egyenáramú hálózatokon való közlekedés során, így ezeket innentől kezdve csak kétáramnemű mozdonyként, váltóáramú hálózatokon használták. Ezzel szemben az E 310-es (később 181.0, 181.1) mozdonyok gyakorlatilag problémamentesen közlekedtek.
1972-ben a DB 25 db mozdonyt rendelt a 181.0-ás prototípus mozdonyok alapján. Végülis, az új 181.2-es sorozat teljesen új konstrukció lett. A futóműtől a vezérlőelektronikáig a kor legfejlettebb technikáját építették a mozdonyokba. Nem hiába. A 181.2-es sorozat teljes siker lett. Míg kezdetben a 181.2-esek tehervonatokat is húztak, addig manapság már csak a távolsági személyszállításban használják őket.

Németország

Luxemburg