Am Anfang der 60er Jahren in Folge der fortgeschrittenen Bahnelektrifizierung begannen die elektrifizierten Strecken der BRD und die ihrer westlichen Nachbarn zusammenzuwachsen. So waren immer mehr Stellen entstanden, wo das deutsche 15 kV 16,7 Hz Stromsystem mit dem französischen 25 kV 50 Hz Wechselstrom, mit dem belgischen 3 kV oder dem hollandischen 1,5 kV Gleichstrom zusammenstiess. Die Systemgrenze lag sogar nicht immer in einer Station, wo der Systemwechsel hätte einfach durch Lokwechsel abgewickelt werden können, sondern manchmal sogar auf offener Strecke. Zum Beispiel wurde die Systemgrenze auf der KBS 682 (Saarbrücken-Forbach) - ganz unfreundlicherweise - genau auf die Staatsgrenze posizioniert. Selbstverständlich ist, dass solche Strecken nur mit Diesel- oder Mehrsystem-Elektroloks befahren werden können. Es war Zeit für die DB Mehrstromlokomotiven zu beschaffen.
Nachdem es gelungen war die im Auftrag der Deutschen Bundesbahn gebauten Zweistromlokomotiven (15 kV / 16,7 Hz + 25 kV 50 Hz) der Baureihe E 320 benutzbar zu machen, bestellte die deutsche Bahngesellschaft 5 Vierstrom- (E 410) und 4 Zweistromloks (E 310) von Krupp (mechanischer Teil) und AEG (elektrischer Teil). Bei den E 410-ern (später BR 184) sind bald Problemen beim Betrieb unter Gleichstromnetzen aufgetreten, so wurden sie seitdem nur als Zweisystemloks unter Wechselstrom benutzt. Dagegen fuhren die Lokomotiven der Baureihe E 310 (später 181.0, 181.1) praktisch Problemlos.
1972 hat die DB 25 Lokomotiven auf Basis der Prototyploks 181.0 bestellt. Schliesslich wurde die neue Baureihe 181.2 eine völlig neue Konstruktion. Vom Fahrwerk bis zur Steuerelektronik wurde die modernste Technik des Zeitalters eingebaut. Nicht umsonst. Die BR 181.2 wurde ein totaler Erfolg. Am Anfang haben diese Lokomotiven auch Güterzüge befördert, heutzutage werden sie nur im Personenfernverkehr benutzt.

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