« Chur pályaudvara

November 27-én szép, napos időt igért a hegyet súroló napsugár, de másnapra újra felhők borították az eget. 28-án a 3509-es Allegra várt Chur állomásának 2. vágányán.

Ahol a villamosszerű pálya véget ér, ott kezdődik a tulajdonképpeni emelkedő, először 23 ezrelékkel, majd igazi hegyvidéki pálya következik, 60 ezrelékes emelkedőkkel, szűk ívekkel, alagutakkal.

Arosa nehezen megközelíthető gyógyüdülőhely volt a századfordulón. A Chur városából a kb. 1200 méterrel magasabban fekvő tüdőszanatóriumokig még az akkortájt épült Schanfiggerstrassen is hat órán át tartott az út postakocsival. Először 1901-ben vetődött fel egy vasútvonal megépítése Arosa felé, de 1910-ig tartott, mire a sok különböző elképzelés és érdek egyeztetésével kialakult a majdani szárnyvonal nyomvonala. Bár a tervezés során szempont volt, hogy a Rhätische Bahn járművei is közlekedhessenek az új vonalon, 1912-ben külön vasúttársaságot alapítottak, Chur-Arosa-Bahn (ChA) néven – a társaság fő részvényese Graubünden kanton volt. A vasútvonal építése még ez évben megkezdődött. A város kérésére a nyomvonalat úgy módosították, hogy az Chur belterületén haladjon keresztül, kiváltva a tervezett villamosvonalat. Ezzel a változtatással elkerülhetővé vált egy alagút és két híd megépítése is. A vasútépítéssel párhuzamosan, az új vonal áramellátása érdekében vízerőmű épült Lüennél. Az építkezést jelentős geológiai nehézségek hátráltatták, ennek ellenére a Chur-Arosa-vasút két év alatt elkészült, és 1914. december 12-én át is adták a forgalomnak. A vonalat eredetileg 2400 V egyenárammal villamosították, ami eltér az RhB törzshálózatán alkalmazott áramnemtől.
Az vasút megnyitása komoly fellendülést hozott, az ezt követő évtizedek során Arosa a téli sportok paradicsomává vált. Ennek ellenére a vasúttársaság a gazdasági válság és a Schanfiggerstrasse autóforgalom számára való 1927 megnyitása nyomán létrejött konkurencia miatt pénzügyi nehézségekkel szembesült. A vasútvonalat az RhB-vel való 1942-es fúzió mentette meg. Az egyenáramú korszak viszont csak 1997-ben ért véget, amikor a vasútvonalat az RhB törzshálózatán szokásos 11 kV 16,7 Hz-es váltóáramra állították át.
A kezdeti 80-85 perces menetidőhöz képest ma egy óra alatt járja be a vonat a 25,7 km-es távolságot. A Chur és Arosa közti 1154 m-es szintkülönbséget a pálya 60 ezrelékes maximális meredekségű emelkedők segítségével hidalja át. A személyvonatok óránként járnak, vontatójárműként többnyire a Stadler által gyártott ABe 8/12 sorozatú Allegra motorvonatokat használják. Ezek a járművek olyan erősek (teljesítményük a Ge 4/4 III-as mozdonyokkal egyenértékű, csak kétszer annyi tengelyre elosztva), hogy mozdony helyett használhatók tehervonatok továbbítására is. Az Arosabahn teherforgalma ma is jelentős, a teherkocsikat általában a személyvonatokhoz kapcsolják. Az így kialakított vegyesvonatokkal a teherforgalom is beilleszthető az órás ütembe, így az kevésbé veszélyezteti az egyvágányú vasútvonal menetrendjét.

Már Langwies határában járunk. Palätsch házai között kanyarog felfelé egy vegyesvonat, míg lent a völgyben szarvasok legelésznek.

Langwies 14. századi temploma és gerendaházai

Langwies vágányait éppen felújítják. Az állomás után következik a lélegzetelállító Langwieser Viadukt, melyre az Arosa felé futó országút mellől is remek kilátás kínálkozik.

Az Arosabahn legnagyobb attrakciója a Langwieser Viadukt, mely 284 m hosszúságával, 62 m magasságával és 100 m-es támaszközével a Rhätische Bahn legnagyobb hídja. Az ide tervezett műtárgy puszta méretei, a megfelelő építőanyag hiánya és a szállítási nehézségek miatt csak a vasbeton szerkezet jöhetett szóba. A völgyhíd tervezésével és megépítésével az Ed. Züblin & Cie céget bízták meg, mely már korábban, Magyarországon két, nagy méretű vasbeton viaduktot épített. A Brassó-Fogarasi HÉV újsinkai viaduktjai 1908-ban készültek el, Zielinski Szilárd tervei alapján. Közülük a nagyobbik a 167 m hosszú, 60 m támaszközű Hosszúvölgyi viadukt, mely korának legnagyobb fesztávolságú vasbeton hídja volt. A Langwieser Viadukt tervezésekor a Hosszúvölgyi viadukt szolgált mintául. Az újsinkai völgyhidak svájci nagy testvére 1914-ben készült el.

A viadukt november 25-én és három nappal később

Hagyjuk el lassacskán Langwiest és nézzünk át a völgy túloldalára! Ott vár minket a Prätschwald, tisztásain elszórt gerendaházaival.

Inner Prätschwald vidám Allegrákkal és morcos macskával

Litzirüti állomáson találkozik a lefelé és felfelé haladó menetrend szerinti vonatok. Az állomás után komoly hajtűkanyarok segítségével emelkedik tovább a pálya Arosa felé.

Nem sokkal Arosa előtt található Haspelgrube kitérőhely, mely 1937-ben létesült.

Az Untersee közelében észak felé fordul a vasút. Az alagút után már a végállomás következik.

Arosa végállomás és az Obersee